Oldschool-Slo.com

Med bati in cilindri je 0.03mm, po tovarniških specifikacijah pa naj bi bilo med 0.025 in 0.045mm. Glede intake-a pa ni še nič odločeno, oz. še iščem en set 40 ali 45.

Ekola...da ne bo zarjavel!


LP

A to je tut original bil moder?

killergame wrote:A to je tut original bil moder?

https://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_L_engine#L24

Ventildekl pa od 200d benza

Cox wrote:Ventildekl pa od 200d benza

The legendary L16 four-cylinder design is derived from the Mercedes-Benz engine Prince Motor Company was licensed to produce copies of in four- and six-cylinder displacements. By the time Prince merged with Nissan in 1966 it had altered the design to where it no longer needed licensing. The engine still resembles a Mercedes in many ways, particularly the valve train.

Ni pravi odtenek.

eugene wrote:Ni pravi odtenek.

Jp, na sempl kartici je izgledal malo bolj zelenkast. No ja, se ne sekiram.

Včeraj je prišel paket ojnic in ARP2000 vijakov:






Sem jih šel za hec vagat in so skupaj z vijaki vse po 587g točno.
Sem stehtal še nove bate (od Nissana 200SX) kateri pa so 458g (skupaj z pinom in obročki).


Vse skupaj je torej ~1045g kar je kar precej lažje od serijskih 1316g.

Ta teden bi moral dobiti še nove ležaje (serijski od Mahle) in potem se lahko kaj premakne v smeri sestavljanja.

LP!

Hudo zgleda.

mmmm power

Jaz imam v delu glavo za tega Datsuna. Glav za te L6 jih je kar nekaj->http://www.viczcar.com/forum/topic/4286 ... ine-heads/

Lauko ima n42. Kar je po eni strani dobro po drugi pa ne tolko. Dobro je ker ima ta velike ventile in nima ta glupih vstavkov v izpušnih kanalih. Kar me moti in zna povzročat težave je oblika komore, ki je t.i open chamber za razlko od poznejših P90 in P79 glav, ki imajo bolj normalno t.i peanut obliko komore. N42 tako ni praktično nobene t.i squish zone ali quench pad-a kakor to imenujejo. To je raven del kateremu se pri ZML, bat ( če je flat top) približa na kak mm. S tem spodrine vso zmes na preostanek komore, kar ima za posledico boljše izgorevanje in večjo odpornost proti klenkanju. To pa zato ker je efektivna komora bolj kompaktna- izgorevanje ( fronta) prej doseže od svečke bolj oddaljene dele in ko bat iztisne zmes v ZMT motčno poveča turbolentno gibanje zmesi ob vžigu. N42 so ble uparjene z bati z dishom kar je imelo za posledico dokaj nizko kopresisko razmerje ( iz glave cca 8.5 .1). Če to glavo damo na flat top bat se kompresisko dvigne nad 10.5:1 kar z obliko- kjer imaš na koncu nizko in razpotegnjeno komoro rodi probleme z klenkanjem. No to je v teoriji, kar pa potrjujejo tudi opažanja drugih , ki so vozili take kombinacije. Posledično zmanšajo predvžig , da bi taka kombinacija lažje živela, kar pa je seveda neugodno zaradi moči. Rešitev oblike komore je možna z navarjenjem materjala in preoblikovanjem. Rešitve , ki se poslužijo pri najrasnejših predelavah teh glav. tako se pridobi na squishu in recimo zmanšaš volumen za ta hujše mašine z ta dolgimi odmičnimi ki se vrtijo na 9k.


Še neki slik:




Sredinska 2 cilindra sta bla kar nekaj erodirana okoli izpušnega sedeža. neki tega bo šlo ven ko se bojo obdelali sedeži- neki pa bo ostalo verjetno. Ampak mislim da ne bo večje škode. Mislim to rešit bo blo kar zahtevno. Sedeže ven, povarit, porezkat, nove sedeže notri ( z 0.2 prekrivanja)






In kjer pride flanza od vode je tudi neka korozija, kar bo treba povarit.


Tako zgleda močno povarjena komora.










še neki debat:
http://forums.hybridz.org/topic/42991-c ... -involved/